Европейские власти следом за США и Канадой сняли запрет на полеты Boeing 737 MAX. У самолета были технические дефекты, которые привели сразу к двум катастрофам. Россия пока не разрешила полеты самолета.
Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) сняло запрет на коммерческие полеты пассажирского самолета Boeing 737 MAX, введенный в 2019 году из-за двух катастроф с этим лайнером.
Ранее 20 января полеты этого авиалайнера согласилась возобновить Канада, а разрешение Федерального управления гражданской авиации США (FAA) было получено 18 ноября. Свое небо для 737 MAX открыла и Бразилия.
В октябре 2018 года, а затем в марте 2019 года с самолетами Boeing 737 MAX произошли две крупные авиакатастрофы, которые унесли жизни 346 человек.
После этого полеты самолета были прекращены, началось расследование. В его ходе выяснилось, что причиной стала некорректная работа вспомогательной программы, которая принудительно меняла положение самолета в воздухе.
Эта программа под названием MCAS была внедрена в бортовой компьютер с тем, чтобы поправить конструктивный недостаток самолета — склонность задирать нос. Однако в определенных условиях она ошибалась и направляла самолет в землю. Пилотам о ней не рассказывали.
Когда выяснилось, что у нового Boeing есть недостатки подобного рода, были прекращены полеты самолетов по всему миру. Далее лайнер был тщательно изучен и заново сертифицирован, а программа изменена таким образом, чтобы она не влияла на безопасность полета.
По оценкам самой компании, отстранение этого типа самолетов от полетов обошлось ей примерно в 20 млрд долларов.
Теперь страны постепенно начали снимать ограничения на полеты этого лайнера.
Кто еще собирается разрешить Boeing летать?
Великобритания, которая не является более членом EASA, уже выпустила свое собственное разрешение на возобновление полетов 737 MAX в ближайшее время.
В России власти также пока не определились с разрешением 737 MAX выполнять коммерческие полеты.
В Росавиации в ответ на запрос Би-би-си сказали, что процесс сертификации Boeing 737 MAX ведется совместно с Авиарегистром России, но точные сроки завершения назвать не смогли, сославшись на проблемы с ограничением международного авиасообщения, «которые осложняют процесс практического взаимодействия с центрами сертификации, находящимися за рубежом».
В России имеется всего два таких самолета — у компании S7, а всего компания заказала 11 лайнеров этой модели.
При этом Россия создает свой собственный самолет в сегменте среднемагистральных авиалайнеров — это МС-21 корпорации «Иркут».
Не получил Boeing 737 MAX допуска к полетам и в Индии. Там он есть во флоте только одной компании — SpiceJet уже получила 13 таких лайнеров и заказала еще 155.
Индийские власти также собираются провести отдельные сертификационные испытания, прежде чем выдадут самолету разрешение на коммерческие полеты, сообщал в начале недели Indian Express.
Австралия пока также не приняла решения о возвращении 737 МАХ на линии — возможно, потому что австралийские авиакомпании вообще не используют эти самолеты. Ранее авиационный регулятор CASA заявлял, что ожидает решения США и Европы, чтобы изучить их и определиться со своей позицией.
737 МАХ пока не получил разрешения на полеты и в Китае — стране, чей рынок крайне важен для американской корпорации. В Китай было поставлено более 70 самолетов 737 MAX, еще десятки уже заказаны.
Китайская гражданская авиация в настоящее время чувствует себя лучше, чем национальные авиаперевозчики других стран, поскольку там внутренние перевозки не так сильно пострадали во время сокращения воздушного трафика во время пандемии.
Китай, как и Россия, разрабатывает свой собственный самолет в этом сегменте — C919. Как ранее отмечали эксперты, возобновление полетов американского лайнера в КНР — вопрос во многом политический.
В конце декабря 2020 года Бюро промышленности и безопасности при министерстве торговли США опубликовало список из 58 китайских и 43 российских компаний, для сотрудничества с которыми теперь потребуется особая лицензия.
Эти лицензии осложнят взаимодействие с иностранными компаниями. Они выдаются по принципу презумпции отказа, говорится в основах политики ограничений, опубликованных на сайте Бюро. То есть по умолчанию считается, что сотрудничество с компанией находится под запретом — и чтобы его снять, надо привести разумные основания. Это ограничение не коснулось компании COMAC, которая разрабатывает свой самолет-конкурент 737 МАХ.
Как проверяли самолет и готов ли он к полетам?
Окончательный проект Директивы о летной годности 737 МАХ EASA выпустила 24 ноября. Тогда в европейском агентстве сказали, что самолет подвергся самой тщательной проверке. В первую очередь она касалась системы MCAS, которая и стала главной причиной кризиса.
Что такое MCAS?
Коренной причиной кризиса программы 737 Max стало противостояние Boeing и его конкурента — корпорации Airbus. Когда последняя объявила о выпуске новой модели своего среднемагистрального А320 с экономичными двигателями, американская компания решила в свою очередь обновить собственный самолет в этом классе — Boeing 737. Так появилась новая серия этого семейства под названием Max.
Однако из-за конструкционных особенностей лайнера пришлось поднять двигатели вверх — ближе к крылу. Это привело к тому, что у лайнера появилась тенденция к кабрированию — он стал как бы немного «задирать нос». Такое поведение самолета в воздухе надо было как-то исправлять, потому что неконтролируемое кабрирование может привести к потере скорости, а это чревато сваливанием и штопором.
Так в бортовой компьютер была внесена программа, которая помогала пилотам «подруливать» самолет, корректируя его положение в воздухе и направляя слегка вниз.
Эта система называется «Увеличение характеристик системы маневрирования» — Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).
Как выяснилось впоследствии, эта программа при неправильном срабатывании датчиков угла атаки самолета направляла его к земле, не позволяя пилотам изменить его положение.
Именно из-за нее произошли две авиакатастрофы, в которых погибли 346 человек и с которых начался глубокий кризис самолетостроительного гиганта.
«Проверка 737 MAX EASA началась с MCAS, но вышла за рамки. Мы изначально решили проверить всю систему управления, а затем постепенно расширили зону проверки, включив в нее все, что может повлиять на управление полетом. Это привело, например, к более глубокому изучению монтажа электропроводки, что было отражено в Директиве о летной годности», — сказал исполнительный директор EASA Патрик Кай.
По его словам, летчики-испытатели во время тестовых полетов проверили поведение самолета в условиях имитации отказа различных систем, и утверждают, что, что самолет устойчив и не имеет тенденции к увеличению тангажа даже без MCAS.
Тем не менее EASA настаивает на том, чтобы пилоты перед получением допуска к управлению 737 MAX проходили специальный курс на авиатренажерах.
В целом требования и рекомендации EASA совпадают с теми, которые выдвинуло Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), но они отличаются в некоторых незначительных рекомендациях для пилотов: в Европе экипажу разрешается отключать вибрацию штурвала (вибросигнализация штурвала на самолетах Boeing оповещает об опасных режимах полета) в случае ее неправильного срабатывания, а также не разрешается применять автопилот в определенных ситуациях при посадке.
Между тем против возвращения 737 МАХ на линии выступил бывший старший менеджер завода Boeing 737 в Сиэтле Эд Пирсон. Он работал на производстве 737 с 2015 по 2018 годы.
Пирсон давал показания во время слушаний в Конгрессе по поводу деятельности Boeing и FAA в контексте двух авиакатастроф с лайнерами 737 MAX.
Незадолго до окончательного выдачи допуска 737 МАХ к полетам в Европе, он выпустил доклад, в котором утверждает, что чиновники из международных авиационных администраций недостаточно тщательно проверили готовность самолета к возобновлению коммерческих полетов.
По его словам, если в 2018 году на заводе царила «атмосфера хаоса», потому что менеджеры заставляли рабочих на производстве работать как можно быстрее, чтобы увеличить темп выпуска новых самолетов, то теперь они, полагает бывший руководитель, так же действуют с целью возобновить производство.
По словам Пирсона, различные неисправности, которые отмечались в самолётах 737 МАХ еще до катастроф, могут свидетельствовать о более глубоких выявленных проблемах.
Кроме того Пирсон отметил, что к неправильному срабатыванию MCAS привела неисправность одного из датчиков угла атаки. Он пишет, что в в случае с самолетом авиакомпании Lion Air такой неисправный датчик был предварительно заменен другим, который не был правильно откалиброван.
Худший год «Боинга»
Для Boeing 2020 год стал худшим за последние 35 лет. В прошлом году корпорация поставила всего 157 самолетов, включая транспортные. В 2019 году компания поставила 380 самолетов — то есть более чем в два раза больше.
Из поставленных в прошлом году самолетов 43 — лайнеры семейства 737, включая самолеты поколения МАХ, поставленные после снятия запрета на полеты в США.
Однако проблемы «Боинга» не ограничиваются серией 737 — в 2020 году корпорация поставила всего 53 авиалайнера Dreamliner по сравнению с 158 в 2019 году.
Для сравнения, основной конкурент американской корпорации Airbus в прошлом году передал заказчику 566 самолетов.
Возвращение 737 МАХ в небо США и Европы — большой шаг вперед не только для американской самолетостроительной корпорации, выход «Боинга» из затяжного кризиса положительно сказывается на других компаниях.
Например, как сообщает агентство «Рейтер», возвращение лайнеров 737 МАХ на линии благоприятным образом скажется на финансовом состоянии компании General Electric, которая участвует в производстве двигателей для этих самолетов.
Павел Аксенов
