Появилась основная версия авиакатастрофы на Камчатке.
Как стало известно «Ъ», причины недавней катастрофы пассажирского Ан-26 на Камчатке, в которой погибли 28 человек, фактически определены. Они были изложены в рекомендациях Росавиации, которая потребовала дополнительно разъяснить российским пилотам правила «предотвращения столкновения исправного воздушного судна с землей», а диспетчеров — научить вести переговоры с пилотами, допустившими «значительное отклонение» машины от высоты и курса. При этом почему опытный командир Ан-26 совершил столь грубые ошибки при посадке, пока не ясно. Ответ на этот вопрос, возможно, есть в записи переговоров летчиков, но магнитофон из кабины Ан-26 так и не был найден.
Как следует из «Информации по безопасности полетов № 6» и так называемого последующего донесения, специалистам удалось в деталях восстановить схему развития нештатной ситуации на борту Ан-26 АО «Камчатское авиапредприятие». Днем 6 июля экипаж Ан-26 под управлением опытного полярного летчика Дмитрия Никифорова, совершив перелет из Петропавловска-Камчатского, начал заводить машину на посадку в аэропорту поселка Палана, расположенного в нескольких километрах от побережья Охотского моря.
Весь полет Ан-26 проходил над сушей, однако приземляться на посадочную полосу Паланы, вытянутую вдоль берега одноименной реки, лайнеру предстояло со стороны моря. Для этого экипажу нужно было пролететь над аэродромом, пересечь береговую линию, развернуться над морем и возвращаться к аэродрому. На последнем участке маршрута экипажу предстояло одновременно снизиться и «вписаться» в довольно узкий проем, образованный долиной реки Паланга в идущем вдоль побережья скальном бруствере.
Возможно, из-за низкой облачности и сильного бокового ветра, управлявший Ан-26 пилот Никифоров допустил ошибку еще на подлете к Паланге. Проходя над аэродромом, машина отклонилась вправо от установленного в Паланге одиночного приводного радиомаяка, а над морем стала еще больше отдаляться от посадочного курса. Перед началом так называемого сдвоенного разворота над акваторией диспетчер Паланы, постоянно следившая за положением Ан-26, сообщила экипажу о том, что пеленгует машину в направлении 320°, а затем — даже 340°, в то время как расчетный пеленг должен был составлять порядка 290°. Это свидетельствовало о том, что самолет выполняет маневры в 5 км севернее трассы.
Учитывая явную ошибку летчиков, сложные погодные условия и неустойчивую радиосвязь с экипажем самолета, скрывшегося от вышки за прибрежным скальным бруствером, диспетчер запретила пилотам снижаться, предлагая им остаться на высоте 800 м.
Однако экипаж, как следует из документов Росавиации, все равно сообщил о своем решении снижаться до 600 м. Это были последние прозвучавшие в эфире слова летчиков.
Вскоре машина на скорости 340 км/ч врезалась в верхушку скалы. Ее обломки вместе с телами летчиков и пассажиров упали в море.
Под водой оказались и самописцы Ан-26 — регистратор параметров полета МСРП-12−96 и установленный в кабине магнитофон МС-61Б. От параметрического самописца пока удалось найти только так называемый лентопротяжный механизм. Информацию с него сейчас пытаются восстановить сотрудники Межгосударственного авиакомитета, ведущие техническое расследование катастрофы. Пока известно, что МСРП не зарегистрировал обязательного при посадке выпуска закрылков и шасси.
Как сообщил «Ъ» один из участников расследования, пилоты явно «потерялись» в пространстве и при этом игнорировали как показания приборов, так и предостережения диспетчера. «Найти сколько-нибудь разумное оправдание таким действиям экипажа я не могу», — сказал собеседник «Ъ». Выяснить, чем руководствовался экипаж в своих решениях, помогла бы расшифровка ведущихся в кабине переговоров, однако магнитофон МС-61 до сих пор найти не удалось и неизвестно, цел он вообще или уничтожен при ударе о скалу.
Между тем Росавиация, ориентируясь на предварительные данные расследования, потребовала от руководителей всех российских авиакомпаний принятия превентивных мер с целью предотвратить подобные катастрофы в будущем.
Чиновникам предписано довести до летного состава первые результаты проведенного разбирательства и проверить навыки подчиненных, связанные с «особенностями схем захода на посадку на аэродромах в горной местности», такие как процедуры визуального маневрирования, выдерживание минимальных безопасных высот, «критерии принятия решения о прерывании захода на посадку и ухода на второй круг». Пилотам нужно будет дополнительно разъяснить правила «предотвращения столкновения исправного воздушного судна с землей», а специалистам по организации воздушного движения — рассказать, как им выстроить переговоры с экипажем «в случае обнаружения значительных отклонений воздушного судна от схемы захода на посадку».
Сергей Машкин
