Российское судостроение в 2020 году смогло сдать ряд важнейших заказов, в том числе самые мощные в мире ледоколы, первый построенный в РФ танкер Aframax, крупнотоннажный траулер и круизный речной теплоход. Сами по себе эти факты подтверждают растущие возможности, но стоящая за каждым успехом реальная история лишь подчеркивает проблемы. Государство тем временем продолжает нагружать верфи, устраняя тем самым не только внешнюю, но и внутреннюю конкуренцию, которая могла бы помочь улучшить качество и снизить цены.
Уходящий год по формальным признакам стал одним из самых успешных для отечественного гражданского судостроения в последнее десятилетие. Верфи, несмотря на пандемию, сдали заказчикам очень сложные суда, которые в основном ранее не строились в России. Но почти за каждым таким заказом скрывается довольно грустная история.
Так, самый мощный в мире дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» на 25 МВт должен был быть сдан еще в 2015 году. За время строительства судно пережило несколько перепроектирований, пожар, перевод с Балтзавода на «Адмиралтейские верфи» и год стояло у причала в ожидании корректировки документов о стоимости.
Новейший атомный ледокол «Арктика» 60 МВт сдан с задержкой в три года и, более того, с потерей проектной мощности — уже на швартовых испытаниях в начале года на ледоколе частично вышел из строя правый гребной электродвигатель.
Первый крупнотоннажный траулер, построенный в РФ за 30 лет, «Баренцево море», появился с опозданием почти на два года.
Дальневосточная «Звезда» вроде бы в срок передала «Роснефтефлоту» первый в РФ танкер Aframax «Владимир Мономах», однако он на 85% был построен в Южной Корее, и верфи нужно было лишь сварить кормовую и носовую части судна и прикрутить шильдик.
На этом фоне самая благоприятная ситуация сложилась с первым в постсоветское время круизным теплоходом «Мустай Карим», который сдан без критичных задержек и даже успел уже выполнить 13 рейсов.
При этом контракты продолжают заключаться — верфи загружены рыболовными судами, новыми ледоколами, танкерами и сухогрузами, дноуглубительной техникой, газовозами, судами снабжения, не говоря уж о сохраняющемся военном заказе. И это не предел — в том же Комплексном плане магистральной инфраструктуры запланировано строительство новых ледоколов, аварийно-спасательных судов, технического флота и т. д. Не исключено также, что программа «квот под киль» будет продолжена, заставив рыбаков строить новые суда в РФ.
Бум заказов привел к тому, что бизнес уже столкнулся в 2020 году с ограниченными возможностями верфей и нехваткой стапельных мест. Найти альтернативы заказчикам становится все труднее: для госкомпаний вот-вот введут запрет на закупки судов за рубежом, а частному бизнесу могут запретить заниматься определенной деятельностью на судах иностранной постройки, в том числе вывозом углеводородов по Севморпути.
Давление «судостроительного налога» на самые разные отрасли растет.
Такими темпами России придется вскоре создавать новые судостроительные мощности, притом что качество работы даже лучших существующих верфей нельзя назвать не то что идеальным, но даже стабильным — на мировом рынке гражданского судостроения они были бы просто неконкурентоспособны.
За такое положение вещей отчасти платят заказчики своими деньгами и временем, отчасти субсидиями помогает государство. Но вопрос в том, до каких размеров стоит искусственно раздувать этот субсидируемый сектор промышленности и до какого момента у государства будет достаточно ресурсов для его поддержки.
Собеседники «Ъ» в руководстве верфей неофициально признают, что сейчас судостроение в РФ — это не бизнес, заводы работают не для прибыли, а выполняют государственную задачу. Это логично в случае военного кораблестроения. Наверное, стране важно уметь строить и, скажем, уникально необходимые именно ей атомные ледоколы. Однако следует ли выпускать в РФ каждый сухогруз, судно «река—море», траулер или паром? Ответ многое определит в развитии отрасли, за которым мы продолжим следить в следующем году.
Анастасия Веденеева
